Неожиданные причины, по которым тракдрайверы ожидают часами погрузки и разгрузки траков без оплаты
Задержки являются особенностью работы тракдрайвера. Мало кто за пределами грузоперевозок знает об этой удручающей трате времени. По данным FreightWaves SONAR, тракдрайверы тратят в среднем 119 минут в ожидании погрузки или разгрузки траков. Ожидается, что водители будут ждать бесплатно в течение первых двух часов задержки, а затем будут получать почасовую оплату за каждый дополнительный час.
Исследование, проведенное в 2018 году Управлением генерального инспектора Министерства транспорта США, показало, что тракдрайверы теряют от 1,1 до 1,3 миллиарда долларов дохода из-за задержек. Более того, каждое увеличение задержки на 15 минут увеличивает средний ожидаемый уровень аварий на 6,2%.
Чтобы узнать о проблеме больше, Рэйчел Премак, редакционный директор FreightWaves, поговорила с двумя бывшими руководителями предприятий, которые занимаются продуктами питания и напитками, — Робом Хэддоком и Беном Ричи. Это те ребята, которым раньше звонили тракдрайверы и спрашивали, почему они не могут быстрее покинуть склады. Причины сводятся к следующему:
- Складам необходимо нанимать больше работников.
- Склады крайне устарели.
- Крупные бренды не прилагают все усилия, чтобы решить эти проблемы.
Складам нужно нанимать больше работников
Ричи указал на довольно очевидную причину, почему на погрузку и разгрузку траков уходит целая вечность: на складах просто не хватает рабочих. Эта проблема, по словам Ричи, усугубилась в начале 2020-х годов.
За этим последовало повышение заработной платы. По федеральным данным, в складском секторе работают около 1,8 миллиона человек. В ноябре 2023 года складские работники и руководство зарабатывали в среднем чуть менее 24 долларов в час. Это на 1,50 доллара в час больше, чем годом ранее, и на 4 доллара больше, чем пять лет назад. По данным Business Insider, эта зарплата выше, чем у большинства производственных рабочих или работников сферы услуг.
Тем не менее, похоже, что склады не будут укомплектованы персоналом. Работа на складе, как известно, требует больших усилий: хаотичный график работы, высокие нормативы и повышенная вероятность травматизма на рабочем месте.
«Общая тенденция такова, что мы не можем заполнить все открытые вакансии, — сказал Ричи. — Мы не успеваем за темпами работы».
Устаревшие склады не подходят современному покупателю
Существует два распространенных способа загрузки трака:
- Способ Drop-and-Hook, при котором водитель просто отцепляет трейлер или присоединяет трак к новому трейлеру. Хэддок сказал, что с помощью этой системы водители могут выезжать со склада примерно за 30 минут. Работники склада загружают или разгружают трейлер без присутствия водителя.
- Второй способ — когда водитель ожидает загрузки или разгрузки, а затем продолжает путь с тем же трейлером. По словам Хэддока, это занимает около трех часов, во многом потому, что вы ожидаете, пока рабочие освободятся, чтобы выполнить работу.
Drop-and-Hook становится нормой. Однако для этого способа разгрузки требуется больше места. По словам Хэддока, это проблема для давно существующих брендов, чьи склады и распределительные центры расположены в районах, в которых невозможно расширение. По его оценкам, складам большинства известных брендов от 50 до 70 лет.
Очевидно, что с тех пор потребительская база в США значительно расширилась. То же самое можно сказать и о количестве единиц складского учета, или SKU, которые продает каждая компания.
«В зависимости от того, сколько лет предприятиям, их мощности были рассчитаны на очень ограниченное количество предложений, — сказал Хэддок. — Теперь эти объекты просто перегружены».
Крупные бренды не прилагают все усилия, чтобы решить эти проблемы
Сумасшедшие часы ожидания, похоже, являются результатом корпоративной культуры, в которой логистика не является приоритетом.
«Когда группа отдела логистики просит денег на модернизацию, она также выступает против всех остальных отделов организации, — сказал Хэддок. — Если у компании нет бесконечных средств для распределения, они поступают в те отделы, у которых есть наиболее убедительная история о том, зачем это нужно.
Возможно, самая циничная причина, по которой грузоотправители тратят время тракдрайверов, заключается в том, что оно бесплатное — по крайней мере, первые два часа.
Но Хэддок сказал, что у так называемого бесплатного блага есть последствия. Транспортные компании будут более неохотно работать с объектами, которые известны тем, что отнимают время у тракдрайверов. По его словам, в конечном итоге печально известным предприятиям приходится платить по ставкам выше рыночных, чтобы привлечь водителей. Им также, скорее всего, придется платить за время задержки — от 25 до 100 долларов в час или больше.
В определенный момент многие ритейлеры начинают платить независимо от того, есть ли задержки; либо они обновляют свои объекты, чтобы водители могли быстрее уехать, либо платят перевозчикам дополнительные сборы. Хэддок и Ричи (и, вероятно, большинство тракдрайверов) считают, что было бы разумнее просто обновить склады.
В конечном счете, скорее всего, за задержки платит потребитель.
«Эта стоимость, вероятно, включается в итоге в себестоимость готовой продукции и влияет на потребителей», — сказал Хэддок.
Дэвид Саммитт — президент автотранспортной компании среднего размера, расположенной в Кларксвилле, штат Индиана, в которой работает около 130 водителей. Он сказал, что в преддверии сезона предложений по новым контрактам он старается избегать объектов, предполагающих погрузку или разгрузку, при которых тракдрайверам приходится ожидать.
Тем не менее, учитывая сотни тысяч небольших транспортных компаний, особенно тех, которые не могут отказаться даже от дрянной работы, маловероятно, что проблема задержек будет когда-либо решена полностью.
«Я наблюдал за нашей отраслью много лет, и, похоже, это одна из тех проблем, которые никогда не исчезнут, — сказал Саммит. — Я думаю, что пока не будет утвержденного правительством свода правил для грузоотправителей и автотранспортных компаний, эта ситуация не улучшится».
