Траки становятся умнее, и тракдрайверы этому не рады

Элмер Бонтрагер, тракдрайвер из Кентукки, не имеет ничего против своего трака, который всегда готов помочь водителю. Но он знает, что у трака есть пределы возможностей.

Трак Бонтрагера предупреждает его всякий раз, когда кажется, что есть какая-то угроза. Проблема в том, что транспортное средство не всегда распознает ситуацию корректно. Например, его трак может спутать следы шин или трещины на тротуаре с разметкой полосы движения или поверить, что мусорный бак на обочине извилистой сельской улицы — это машина, в которую он может врезаться.

«Технология не всегда работает так, как задумано, — написал Бонтрагер в электронном письме FreightWaves. – К сожалению, в реальных рабочих условиях решения и действия принимаются людьми, а люди очень часто принимают иррациональные решения и совершают иррациональные действия».

Так называемые усовершенствованные системы помощи водителю за последние 10 лет стали повсеместными в траках, говорит Суман Нараянан, технический директор группы автоматизированных технологий Dailmer Trucks North America. Эти технологии отслеживают, удерживает ли водитель транспортное средство в полосе движения, соблюдает ли он необходимую дистанцию и выполняет ли другие важные действия во время движения. Нараянан сказал, что эти технологии обладают «потенциалом для смягчения последствий аварий», но они «не являются заменой очень внимательного и хорошо обученного водителя».

Эти траки не берут на себя работу по вождению, но использование их функций, безусловно, может привести к тому, что водители расслабятся. В свою очередь, автотранспортные компании все чаще устанавливают направленные внутрь кабины камеры, чтобы следить за внимательностью тракдрайверов во время вождения. Motive, один из таких поставщиков камер, ориентированных на водителя, на базе искусственного интеллекта, утверждает, что за четыре месяца после внедрения камер Motive в автопарках произошло на 57% меньше аварий, а затраты, связанные с авариями, снизились на 30%.

Частично такое усиленное наблюдение требуется в соответствии с федеральными правилами; с 2018 года траки должны быть оснащены системой ELD, которая гарантирует, что водители соблюдают законы о часах работы. Интересно, что после принятия этого мандата число смертельных аварий с участием больших траков фактически увеличилось. За это время также увеличилось количество нарушений скоростного режима.

По мере того, как траки становятся более совершенными, наблюдение за водителями, вероятно, будет усиливаться. Это заставляет некоторых водителей задаваться вопросом, почему вообще внедряется эта технология.

«Мой опыт (и опыт моих коллег) показывает, что эти системы специфичны, ненадежны и непредсказуемы, независимо от того, кто их изготовил и в каком типе транспортного средства они установлены. Я считаю, что толчок к замене компетентных водителей компьютерами, который наблюдается в последнее время, – это очень плохая идея», — написал в электронном письме тракдрайвер Бенджамин Рид, который работает в семейной автотранспортной компании, базирующийся в Висконсине.

Проблема с автоматизацией среднего уровня может привести к тому, что наблюдение за тракдрайверами усилится

Существует пять уровней автоматизации. Большинство водителей легковых автомобилей имеют опыт работы с автоматизацией уровня 1 с такими функциями, как адаптивный круиз-контроль, и, возможно, с автоматизацией уровня 2, где автомобиль контролирует удержание полосы движения.

Уровень 3 вряд ли получит широкое распространение как для коммерческого, так и для пассажирского транспорта. Автоматизация этого уровня дороже, чем менее совершенные системы, но все же требует наличия водителя в траке.

Более того, этот уровень автоматизации в значительной степени способствует возникновению проблемы, которая называется «пассивная усталость». Многие исследования показали, что, когда водителям на самом деле не нужно ничего делать, они с большей вероятностью становятся рассеянными. В этих случаях робот-трак способен выполнять большую часть работы по вождению трака, а именно, ехать по шоссе с разрешенной скоростью. Однако ожидается, что в случае потенциального столкновения люди быстро вмешаются в работу транспортного средства.

Одно исследование показало, что водители-пассажиры в автоматизированном симуляторе вождения транспортных средств довольно медленно реагируют в случае аварии. Примерно пятая часть ничего не предприняла, когда их автоматизированное транспортное средство свернуло в сторону закрытого съезда с шоссе. Другое исследование показало, что у водителей на лицах начали появляться признаки усталости во время автоматизированной симуляции вождения примерно через 15–35 минут. Кроме того, они медленнее реагировали на запрос о передаче управления, чем водители, использующие традиционную систему. Несколько других исследований показали, что за рулем полуавтономного транспортного средства внимание водителя ослабевает.

Неясно, имеет ли это прямое отношение к миру грузоперевозок, где водители находятся явно не в симуляторе. По словам Нараянана, ключевое значение имеет правильное обучение тракдрайверов использованию этих новых систем.

Некоторые поставщики технологий не хотят иметь дело с автоматизацией среднего уровня

Проблема пассивной усталости является причиной того, почему некоторые стартапы в области беспилотных траков игнорируют более низкие уровни автономного вождения. Они стремятся сразу перейти к полностью беспилотному решению. Представители Gatik, Aurora и Kodiak Robotics рассказали FreightWaves, что они разрабатывают только беспилотные технологии, хотя за рулем этих траков по-прежнему сидят хорошо обученные водители, обеспечивающие безопасность.

«Вам необходимо предпринять множество шагов, чтобы водитель продолжал оставаться вовлеченным, — сказал Дон Бернетт, основатель и генеральный директор Kodiak. — Мы бы предпочли вообще избежать всех этих сложностей».

Эти стартапы намерены в ближайшие годы создать беспилотные траки, регулярно перевозящие грузы. На сегодняшний день ни одна из компаний не занимается особо дальними перевозками. Траки Kodiak в настоящее время ездят из Далласа в Хьюстон, Оклахома-Сити и Атланту. Траки Gatik осуществляют рейсы до 300 миль туда и обратно.

Это может быть тревожной новостью для 2,2 миллиона тракдрайверов в Америке. Но на данный момент многие, похоже, больше обеспокоены наблюдением за их рабочим местом — траком, где они едят, спят, работают и так далее. Некоторые сообщают об успешном отказе от камер, направленных на водителя.

«В нашем автопарке есть видеорегистраторы, но нет камер, обращенных к водителю, — сказал Рид, тракдрайвер из Висконсина. – Эта конкретная тема поднималась в моей нынешней компании только один раз, и владелец встретил ожесточенное сопротивление при одном только упоминании о них. Общее мнение заключалось в том, что день, когда они появятся в нашей компании, — это день, когда мы массово уволимся…»