Многие владельцы-операторы могут покинуть отрасль, если во второй половине 2023 года рынок не восстановится
Нынешний рынок достаточно суров для владельцев-операторов, и значительная часть из них подумывает о том, чтобы вообще с него уйти.
По крайней мере, такой вывод можно сделать из опроса FreightWaves Research. Когда владельцев-операторов попросили выбрать утверждения, которые относятся к ним, 35,2% респондентов ответили: «Если к концу 2023 года рынок существенно не восстановится, я уйду из отрасли». Между тем, около 21% заявили, что у них возникли проблемы с поиском грузов для перевозки, следовательно проблемы не были в первую очередь связаны с объемом грузоперевозок — по крайней мере, пока. Менее 8% заявили, что рассматривают возможность подписания контракта с более крупным перевозчиком.
Неудивительно, что владельцы-операторы переживают тяжелые времена. В прошлом году резко выросли цены на топливо, оборудование и страховку, в то время как ставки на спотовом рынке рухнули вниз. В среднем у владельцев-операторов, прошедших опрос, с 2021 по 2022 год выручка выросла на 7% — с 224 000 до 240 000 долларов, — но расходы намного превзошли рост. Они заплатили на 22,9% больше, чтобы работать в 2022 году.
Несколько более позитивным был самый распространенный ответ: «Я увидел, что норма прибыли снизилась, но мой бизнес по-прежнему стабилен». Так ответили 47,3% респондентов. Когда их попросили указать по шкале от 0 до 100, как бы они оценили текущее состояние своего бизнеса (где 0 указывает на неминуемое банкротство, а 100 — на быстрый рост), среднее число составило около 47.
Результаты подтверждают, что падение спроса на грузоперевозки за последние 12 месяцев особенно сильно ударило по мелким перевозчикам, поскольку их бизнес-модели, как правило, менее диверсифицированы и обладают меньшей гибкостью. В такие времена более крупные перевозчики могут предлагать более низкие ставки, чтобы траки продолжали двигаться. И хотя опытный владелец-оператор может приостановить работу, у владельца-оператора-новичка, вероятно, такой возможности нет.
Трудно оценить, сколько перевозчиков должны покинуть рынок, чтобы спрос и предложение урегулировались, но это давление должно повлиять на ужесточение рынка в течение следующих 12 месяцев.
Прилив, отлив
По данным Ассоциации независимых владельцев-операторов, от 350 000 до 400 000 тракдрайверов в США и Канаде являются владельцами-операторами. Примерно 150 000 человек являются членами OOIDA. В среднем владелец-оператор работает за рулем более 20 лет, и этот спад, скорее всего, не заставит такого водителя уйти из отрасли, по крайней мере, против его воли.
Наибольшему риску подвергаются новые владельцы-операторы, и сейчас в грузоперевозках их много. OOIDA проводит различие между членами ассоциации-водителями, которые берут в лизинг траки у более крупных автопарков, и теми, кто работает под своим собственным руководством. Где-то в середине 2020 года ассоциация пережила первое событие: в ней было больше членов, которые работают под собственным руководством. Водители хотели воспользоваться высоким спросом и растущими спотовыми ставками, пока это было возможно.
По словам Эндрю Кинга, аналитика-исследователя OOIDA, это большое количество членов ассоциации-водителей, которые работают под своим собственным руководством, сохранялся вплоть до марта 2022 года. Тогда количество новых водителей, которые работают на себя, начало снижаться вместе со ставками на спотовом рынке.
22 февраля Фонд OOIDA опубликует результаты своего собственного опроса владельцев-операторов, которые рисуют картину, аналогичную той, что представлена в этом опросе. Среди разнообразных результатов опрос показал, что общие эксплуатационные расходы на милю выросли с примерно 1,75 доллара в 2020 году до примерно 2,35 доллара в 2022 году — рост более чем на 30% за два года.
Эта напряженность, вероятно, наиболее заметна для тех, кто купил новый трак или стал владельцем-оператором во время рыночного бума, купив дорогостоящее оборудование и взяв на себя накладные расходы в погоне за тем, что казалось гарантированной прибылью. Теперь эти водители могут столкнуться с суровой реальностью: в конце концов, завышенные ставки и высокий спрос оказались мимолетными, а текущий рынок недостаточно прибыльным для поддержания их бизнеса.
Конечно, это не первый случай падения рынка грузоперевозок. На самом деле, грузовая отрасль пережила более десятка спадов за последние 50 лет. Каждая рецессия грузоперевозок уникальна по-своему, но владельцы-операторы, как правило, прилагают большие усилия, чтобы пережить эти спады. Они страдают больше, чем более крупные перевозчики, и в некоторых случаях у них нет другого выбора, кроме как продать свое оборудование и вообще уйти из отрасли.
Неопределенное будущее
Владелец-оператор может стать лучшим воплощением американской мечты в сфере грузоперевозок. Успешный владелец-оператор может контролировать свои доходы и часы работы больше, чем многие работники в мире. Также следует учитывать тягу к путешествиям — день оканчивается не там, где начался.
Конечно, профессиональные водители сталкиваются с рядом проблем со здоровьем из-за напряженного и сидячего характера работы.
Центры по контролю и профилактике заболеваний говорят, что тракдрайверы в два раза чаще страдают от ожирения и диабета, чем другие работники в США. Они также в два раза чаще курят, согласно одной из теорий, это помогает бороться с усталостью.
Хотя водители должны учиться и практиковаться, прежде чем получить лицензию, нет такого требования, чтобы научиться преуспевать в отрасли.
Самой большой проблемой Криса Полка после того, как он стал владельцем-оператором, была бухгалтерия. Полк был хорош в погрузке и доставке грузов, а также в получении прибыли. Но, работая владельцем-оператором в Landstar в 2017 году он потерпел неудачу в бухгалтерском учете.
В то время он написал о своем опыте в группе водителей Landstar в Facebook и в итоге связался с Ларри Лонгом. В марте 2018 года Полк присоединился к расположенной в Кентукки компании Long Ribbon Logistical Solutions.
Компания предлагает тракдрайверам своего рода золотую середину между работой водителя компании и независимого владельца-оператора, хотя по определению водители являются владельцами-операторами. В последние годы Полк и Лонг разработали 18-месячный курс обучения для водителей, которые работают в компаниях, но желают сделать переход, в обмен на то, что они согласятся работать с грузами после окончания учебы. Эти двое проповедуют финансовую ответственность, например, покупку старого, но надежного трака, а не приобретение нового трака, за который придется выплачивать необоснованно высокие суммы.
Поиск пути
В грузоперевозках, похоже, наступает момент, когда водитель понимает, что никакая другая профессия ему не подходит. Этот период варьируется от человека к человеку, но, как и во всем остальном, чем дольше вы находитесь в нем, тем меньше вероятность, что вы уйдете.
Некоторые известные тракдрайверы, такие как Ким Швиндт, которая получила CDL в 2011 году и была владельцем-оператором с 2017 года, пытались уйти из отрасли, но не смогла. Она уволилась с должности водителя из компании в 2013 году, но вернулась после четырех месяцев в Монтане, когда она зарабатывала 9 долларов в час.
«Грузоперевозки у нас в крови, — сказала Швиндт. — Если вы занимаетесь грузоперевозками и проработали так долго, вы не выпрыгнете из трака».
Швиндт, безусловно, пришлось справляться с событиями последних нескольких лет. Ей также пришлось столкнуться с проблемами со здоровьем. Заработав примерно 230 000 долларов в 2020 году, а затем приблизившись к сумме в 280 000 долларов в 2021 году, во второй половине 2022 года она не смогла работать из-за сломанной лодыжки. Ее сбережения едва помогли ей пережить год.
С тех пор, как в январе Швиндт вернулась к работе, она заметила, что объем грузоперевозок «резко снизился». Она зарабатывает большую часть своих денег, перевозя грузы с опасными веществами, в основном в центральной части США. Хотя в этом году она надеется заработать где-то от 150 000 до 200 000 долларов, это произойдет только через 10 месяцев в дороге, по сравнению с восемью с половиной, которые она проработала в 2021 году.
На данный момент Швиндт работает с другим водителем Лизой Адамс, которая может взять на себя управление, если травма лодыжки обострится. Адамс — водитель с меньшим стажем работы, у нее CDL с 2018 года, но она быстро увлеклась грузоперевозками, и даже уговорила своего мужа — ранее инженера — получить права. Адамс стала владельцем-оператором в конце 2019 года, менее чем за шесть месяцев до начала пандемии COVID-19. Теперь и она, и Швиндт взяли траки в лизинг у компании Doxa, расположенной в Остине, штат Техас.
Семейное дело
Для некоторых владельцев-операторов грузоперевозки — это семейное дело. В детстве Джозеф Веа наблюдал, как его родители управляли транспортной компанией. Сначала он поступил в колледж, а не пошел по их стопам, но в 2017 году он оказался в сфере грузоперевозок и начал работать водителем в компании. В мае 2019 года Веа и его жена стали владельцами-операторами.
Пара перевозит автомобильные запчасти, в основном через Средний Запад в Техас, под названием Trans North America Lines. У них есть планы по развитию компании Sugar Land, расположенной в Техасе, но волатильность на рынке, вызванная COVID, вынудила их воздержаться от пополнения автопарка.
Веа испытал такие же колебания, которые, по словам многих других участников опроса, они чувствовали за последние пару лет. После того, как в 2020 году все было закрыто из-за пандемии, спрос резко вырос, заложив основу для 2021 года, который можно охарактеризовать как, возможно, лучший год для владельцев-операторов. Затем операционные расходы начали расти, и в целом они не уменьшились.
В сентябре 2022 года Веа начал отвечать на вопросы об уступках по ставкам, на которые он согласился, чтобы сохранить грузы, хотя, конечно, это еще больше сократило его прибыль. Теперь он понимает, почему другие водители перешли на работу в компании или ушли из отрасли. И хотя он хочет продолжать работать, не факт, что у него это получится, тем более что он лично не верит, что в грузоперевозках произойдет существенный поворот до 2024 года.
Но Веа и его жена получили высшее образование, поэтому у них будет хоть какой-то запасной план на случай, если бизнес пойдет ко дну. Но это не значит, что это будет безболезненно.
«Чувак, это будет действительно тяжело, — сказал он. — Мой план попасть в эту отрасль состоял в том, чтобы использовать знания, которые я получил от своих родителей, и, надеюсь, вырастить что-то большее, чем они могли бы гордиться».
Это все еще может случиться. И даже если этого не произойдет — если случится худшее — Веа говорит, что он все равно, скорее всего, вернется к грузоперевозкам.
«Мне просто нужно переждать бурю», — сказал он.
