История первого трака: 1896 год
Один из величайших изобретателей, немецкий инженер Готтлиб Даймлер искал новые области применения своего двигателя. Он изобрел мотоцикл, затем перешел к моторизованному троллейбусу и моторизованному пожарному шлангу. По словам Даймлера, в 1896 году он практически неизбежно изобрел трак.
Первый в мире трак выглядел как тележка с двигателем и без дышла. Двухцилиндровый двигатель «Феникс», мощностью четыре лошадиных силы с рабочим объемом 1,06 литра, располагался в задней части. Даймлер привязал его к задней оси с помощью ремня.
Чувствительный к вибрациям двигатель защищали две винтовые пружины. Автомобиль ехал на жестких железных колесах. Даймлер управлял передней осью с листовой рессорой с помощью цепи. Тракдрайвер сидел впереди на водительском сиденье, как в коляске. Двигатель находился в задней части машины. Расход топлива составлял примерно шесть литров бензина на 100 километров. В терминологии того времени это будет «0,4 килограмма на каждую лошадиную силу в час».
Примечательно, что первый трак появился на 125 лет раньше, чем оси саттелита, которые все еще используются сегодня в строительных машинах. Поскольку ременная передача передавала мощность от двигателя на вал, расположенный поперек продольной оси транспортного средства, оба конца оси были оснащены шестерней.
Каждый зуб этой шестерни входил в зацепление с внутренними зубьями кольцевого зубчатого колеса, которое было жестко связано с приводимым колесом. Так в принципе работали оси саттелита траков большой грузоподъемности Mercedes-Benz до нынешней серии Arocs.
В 1898 году Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах переместили двухцилиндровый двигатель «Феникс» шестицилиндрового автомобиля, который находился сзади, под сиденье водителя, причем четырехступенчатый ременной привод также был перенесен вперед. Однако это решение не было самым лучшим.
В том же году трак получил свой облик, который отличал его от автомобиля, и должен было выровнять путь к постоянно увеличивающейся мощности и полезной нагрузке: двигатель поместили вперед, перед передней осью. Он передавал свои десять лошадиных сил через четырехступенчатую ременную передачу, продольный вал и зубчатое колесо внутреннего зацепления на железные колеса сзади.
Для этих автомобилей компания Daimler внесла существенные улучшения не только в трансмиссию, но и в сам двигатель. Вместо зажигания от горячей трубки новое низковольтное магнитное зажигание от Bosch воспламеняло бензиновоздушную смесь в двухцилиндровом двигателе объемом 2,2 л, а у радиатора была совершенно новая конструкция.
По имеющимся данным, Даймлер, вероятно, из-за большого количества нововведений, не сразу представил публике свой новый пятитонный двигатель. Очень современный на тот момент автомобиль прошел «клиентские испытания». В течение нескольких месяцев Даймлер подвергал свой новый пятитонный двигатель ежедневной тяжелой работе на кирпичном заводе в Хайденхайме и кропотливо исправлял выявленные недостатки.
Первый покупатель самого первого трака прибыл из страны индустриализации: Англии.
Также Даймлер предпринял долгое путешествие в Париж, чтобы представить свой новый продукт на всемирной выставке. Там в парке Тюильри прошла автомобильная выставка после конкурса, организованного Автомобильной ассоциацией Франции на тему «Моторизованные автомобили для городских путешествий». На выставке Готлиб Даймлер представил свой новый пятитонный автомобиль с ременным приводом мощностью четыре лошадиных силы.
Второе поколение траков Daimler, выпускавшихся с 1899 по 1903 год, новых базовых типов с полезной нагрузкой от 1,25 до 5,0 тонн, для которых было достаточно двух- и четырехцилиндровых двигателей мощностью от четырех до двенадцати лошадиных сил.
В частности, почти полный модельный ряд DMG в 1905 году включал легкие фургоны с тремя классами полезной нагрузки от 500 кг до 1000 кг до 1500 кг, оснащенные двухцилиндровыми двигателями мощностью от восьми до шестнадцати л.с. Четырехцилиндровые двигатели мощностью от 16 до 35 л.с. приводили в действие траки большой грузоподъемности с полезной нагрузкой от двух до пяти тонн.
