Что сумасшедшие ставки в 500 000 долларов в день говорят о спросе на морские грузоперевозки?

Спрос на морские перевозки традиционно измеряется в тонно-милях: объемы, умноженные на расстояние. Итак, вот парадокс: в 2022 году сократилось количество тонно-миль для перевозки сжиженного природного газа, потому что большинство грузов из США доставляются в охваченную войной Европу, а не в Азию. И тем не менее, спотовые ставки на доставку СПГ взлетели до 500 000 долларов в день.

Как это возможно?

Этот парадокс обсуждался в четверг форуме Marine Money New York Ship Finance Forum в Нью-Йорке. Ответ заключается в том, что дело не только в тонно-милях.

Тонно-дни, а не тонно-мили

Есть две причины, по которым спотовые ставки на отгрузку СПГ взлетели до небес, несмотря на сокращение тонно-миль: влияние времени или «тонно-дней» (объем, умноженный на время рейса) и влияние цен на товары на доступность судов.

Брокерская компания BRS написала в отчете о доставке навалочных грузов, что «хотя тонно-мили широко используются в судоходной отрасли, их один скрытый недостаток заключается в том, что они не учитывают время ожидания. Следовательно, будет полезно [пересмотреть] спрос на фрахт с использованием тонно-дней».

Рост ставок на более крупные сухогрузы в 2021 году был в значительной степени обусловлен задержками в китайских портах, которые увеличили тонно-дни. Рост фрахтовых ставок на контейнеровозы из Азии на западное побережье в конце 2021 года частично был вызван задержками, связанными с разгрузкой в ​​Лос-Анджелесе/Лонг-Бич. Весной 2020 года рост ставок на перевозки на крупнотоннажных танкерах (VLCC) был связан с плавучими хранилищами, что значительно увеличило время между погрузкой и разгрузкой.

Та же динамика сейчас проявляется в поставках СПГ.

Генеральный директор Flex LNG (NYSE: FLNG) Ойстейн Каллеклев заявил во время ежеквартального звонка в прошлый вторник: «Существует огромное количество судов [СПГ], пришвартованных к плавучим хранилищам, особенно в Европе, но также и в других странах. На сегодняшний день мы находимся на рекордно высоком уровне — около 40 судов пришвартованы в плавучих хранилищах, что выводит много судов из общего фрахтового рынка, что делает фрахтовый рынок очень тесным».

Надвигается запрет на страхование российской нефти

Ожидается, что тот же самый фактор тонно-дней станет ключевым положительным фактором для спотовых ставок на танкерную нефть, когда через две недели вступит в силу запрет ЕС и Великобритании на страхование судоходства для экспорта российской нефти.

Большая дальность рейса — тонно-мили — будет самым большим, но не единственным фактором.

Ожидается, что в зимнее время российский экспорт из северных портов будет обрабатываться небольшими танкерами ледового класса, для которых придется выполнять трудоемкие перевалки с судна на судно более крупными танкерами, вероятно, у берегов Африки. Танкеры, загружающие российскую нефть в Черном море, также могут столкнуться с задержками транзита, поскольку страховка проверяется до прохода через пролив Босфор.

Контанго и тонно-дни

Цены на товары стимулируют ставки на перевозку на спотовом рынке как минимум двумя способами. Во-первых, в отношении тонно-дней, если форвардная цена товара достаточно высока по сравнению с текущей ценой (что известно как контанго). Во-вторых, если арбитражная прибыль — разница в цене между одним регионом и другим — исключительно высока.

Контанго в ценах на сырую нефть вызвало скачок ставок на VLCC весной 2020 года, увеличив тонно-дни. Цены на СПГ в Европе сейчас в контанго.

Каллеклев сказал на форуме Marine Money: «У нас не только все эти заторы в Европе, но и избыток СПГ, поступающего в Европу, что приводит к снижению спотовых цен, а это означает, что вы получаете это большое контанго. Внезапно у плавучего хранилища появилось два стимула: перегрузка и контанго, поэтому ставки взлетели до небес».

Влияние цен на сырьевые товары на чартерные рынки

Второй фактор — арбитражная прибыль между регионами — кажется еще более важным фактором для сегодняшних спотовых ставок на СПГ из-за его влияния на рынок долгосрочных чартерных перевозок.

На любом рынке спотовых перевозок ставка зависит от того, сколько судов действительно доступно для спотового бизнеса. Судов для СПГ, доступных для краткосрочной работы, в настоящее время практически нет, потому что все они используются на основании долгосрочных чартерных контрактов, и эти фрахтователи, как правило, не сдают свои суда в субаренду для спотовой торговли.

Цены на СПГ достигли рекордного уровня в этом году после войны между Украиной и Россией.

По словам Джефферсона Кларка, главы отдела коммерческой аналитики СПГ в Poten & Partners, «в нынешних условиях цены на СПГ [сырье] являются более определяющим фактором спроса на перевозки».

Кларк объяснил: «Фрахтователи удерживают тоннаж и не сдают свои суда в субаренду. Их больше беспокоит доступ к тоннажу. Они больше ориентированы на [долгосрочный] рынок, чем на спотовый. Итак, когда мы читаем эти заголовки о высоких [спотовых] ставках, они в значительной степени не имеют особого значения, потому что ликвидности очень мало».

Другими словами, фрахтователи судов, перевозящих СПГ, могут заработать больше денег, получая арбитражную прибыль и перевозя свои собственные грузы, чем на краткосрочной субаренде своих судов другим. Поскольку для спотовой торговли осталось так мало судов, ставки на спотовые перевозки СПГ выросли до 450 000–500 000 долларов в день из-за, но очень немногие владельцы судов действительно получают такие ставки.

Параллель с лизингом контейнеровозов

Такой крайний упор на долгосрочные чартерные контракты не встречается в перевозках на сухогрузах и нефтяных танкерах, потому что право собственности сильно размыто, многие владельцы держат значительную часть своего флота на месте даже во времена бума, а танкеры и сухогрузы в основном совершают трамповые рейсы (т. е. не привязанные к заранее объявленным портам).

Но недавно прослеживалась параллель с арендой контейнеровозов.

В 2021 году и в первой половине 2022 года владельцы контейнеровозов решили сдать тоннаж в аренду по исторически выгодным сделкам, заключенным на несколько лет. Практически каждое судно, доступное для аренды, было сдано в аренду.

Как и в случае перевозки СПГ, владельцы контейнеровозов предпочитали долгосрочные сделки краткосрочным, хотя краткосрочные ставки были намного выше, потому что лучше синица в руках, чем журавль в небе. Между тем, компании не сдавали зафрахтованные суда в субаренду, потому что они могли заработать гораздо больше, используя зафрахтованное судно для перевозки грузов в контейнерах, чем на доходах от субаренды.

Этот сильно ограниченный тоннаж контейнеровозов, доступный для краткосрочных многомесячных чартерных контрактов, привел к тому, что краткосрочные арендные ставки для очень небольшого количества судов резко возросли до 200 000 долларов в день.

Сложите все это, и вы получите следующие выводы: при перевозке СПГ и аренде контейнеровозов сосредоточьтесь на долгосрочных ставках, а не на спотовых, о которых пишут в заголовках, и для всех рынков морских перевозок меньше думайте о тонно-милях и больше о тонно-днях, которые охватывают не только продолжительность рейса, но и задержки погрузки и разгрузки.