Чартерные тарифы на рынке контейнерных перевозок достигли $135 000 в день

Подтверждая то, насколько безумным стал рынок контейнерных перевозок, сообщается, что экспедитор  платит 135000 долларов в день за краткосрочный чартер S Santiago, 15-летнего контейнеровоза вместимостью 5060 двадцатифутовых эквивалентов (TEU).

«Чартерные тарифы для краткосрочных контрактов… вышли из-под контроля», — говорится в новом еженедельном отчете Alphaliner.

Источник в отрасли, разговаривавший с American Shipper на условиях анонимности, заявил, что ставка составляла 135 000 долларов в день, продолжительность — 45-90 дней (один рейс туда и обратно с возможностью второго рейса), а фрахтователем был китайский экспедитор 3 Seas.

Источник в отрасли сообщил American Shipper, что сделка с S Santiago была заключена на прошлой неделе, и что он не удивится, если на этой неделе будет достигнут новый рекорд.

Согласно британскому поставщику данных VesselsValue, построенный в 2006 году S Santiago принадлежит компании Cyprus Sea Lines и в настоящее время оценивается в 38,48 млн долларов.

Что это значит для грузоотправителей

Историческая сделка с S Santiago — еще один звоночек для грузоотправителей. Подобные чартерные тарифы имеют смысл только в том случае, если фрахтовые ставки достаточно высоки, чтобы фрахтователь мог получить прибыль.

Эта ситуация также подчеркивает то, насколько ограничено предложение судов.

Alphaliner сообщает, что на 24 мая не были в рейсе лишь 2,7% мирового контейнерного флота, что составляет 660 662 TEU. Из них 70% (461 779 TEU) не находились в рейсе из-за того, что суда были на верфях для ремонта или технического обслуживания.

Строительство новых судов не повлияет на ситуацию в краткосрочной или среднесрочной перспективе.

В последнее время наблюдается всплеск заказов, но они сделаны на 2023–2024 годы. По оценкам Clarksons Research Services, рост флота с 4,6% в 2021 году упадет до 2,5% в 2022.

Что это означает для арендодателей судов

Тариф S Santiago был настолько высок, потому что арендодатели судов, также известные как неработающие владельцы (NOO), предпочитают использовать свои суда для многолетних чартеров и фиксировать долгосрочную прибыль.

Согласно Alphaliner, «рынок превратился в один из долгосрочных чартеров: 43 из 51 договорных отношений, о которых сообщили за последние две недели, были заключены на срок 24 месяца и более». Из этого общего числа три чартера были рассчитаны на пять лет, девять — на четыре года, 10 — на три года, а остальные — на два года.

В список NOO входят Costamare (NYSE: CMRE), Danaos Corp. (NYSE: DAC), владелец Seaspan Atlas Corp. (NYSE: ATCO), Global Ship Lease (NYSE: GSL), Navios Partners (NYSE: NMM), Euroseas (NASDAQ: ESEA), Capital Product Partners (NASDAQ: CPLP) и MPC Containers (Oslo: MPCC).

Что это значит для судоходных компаний

Рекордный рынок чартерных перевозок предполагает риск убытков для судоходных компаний в среднесрочной перспективе.

Сегодняшний беспрецедентный доход от фрахта с лихвой компенсирует огромные расходы на чартерные перевозки, но NOO вынуждают операторов судоходных компаний соглашаться на более длительные сроки доставки судов. Если фрахтовые ставки станут намного ниже к 2023-24 гг., чартерные тарифы, согласованные в 2021 г., еще больше снизят прибыль судоходных компаний.

ZIM (NYSE: ZIM) — самый яркий пример, потому что в отличие от других судоходных компаний она фрахтует весь свой флот и не владеет судами.

По состоянию на 30 сентября 2020 года 71% мощностей компании был арендован на год или менее. ZIM рекламировала это преимущество в своем проспекте IPO, заявив: «Краткосрочные чартерные соглашения позволяют нам быстро корректировать наши мощности в ожидании или в ответ на изменение рыночных условий».

Но по мере того, как ZIM быстро увеличивал размер своего флота, чтобы обеспечить рост фрахтовых ставок, продолжительность фрахтования резко выросла. Размер флота компании вырос почти в два раза: с 59 судов в середине мая 2020 года до 110 на середину мая 2021 года.

Во время последней ежеквартальной конференц-связи финансовый директор ZIM Ксавье Дестрио согласился на переход на более длительные сроки по необходимости.

«Мы не меняем нашу стратегию, и продолжим полагаться на чартерный рынок. Что меняется, так это распределение краткосрочных чартеров по сравнению с долгосрочными, очевидно, из-за текущих рыночных условий», — сказал Дестрио.