Все возвращается на круги своя: падение ставок и рост цен на топливо указывают на спад на рынке автоперевозок

Условия получения прибыли в сфере автоперевозок носят циклический характер. Когда грузов много, ставки, как правило, растут, и тракдрайверы покупают больше траков. Однако в какой-то момент объемы грузов снижаются, и для их перевозки становится слишком много траков. Затем ставки снижаются, и некоторые тракдрайверы уходят из отрасли до тех пор, пока цикл спроса и предложения снова не выровняется. И так по кругу.

Уже больше года мы находимся в цикле «роста». Сначала выросли спотовые ставки, как всегда, и тракдрайверы отреагировали на это покупкой большего количества траков. Кроме того, в 2021 году было зарегистрировано рекордное количество новых перевозчиков, большинству из которых принадлежал один трак. За этим последовали контрактные ставки, и перевозчики сообщили о рекордных квартальных и годовых результатах.

Нехватка деталей и компонентов, особенно полупроводников, означала, что производители не могли создавать траки достаточно быстро, чтобы удовлетворить спрос. Нехватка доступных траков повлияла на рынок грузоперевозок, продлив «восходящий» цикл увеличения количества грузов и повышения ставок.

Однако ситуация вот-вот ухудшится.

Первым признаком изменения стали спотовые ставки. Когда фрахт размещается на открытом рынке, ставки более волатильны. Когда фрахт (спрос) превышает мощности (предложение), тарифы растут. Тем не менее, эта ситуация изменилась в обратную сторону в течение нескольких месяцев.

По данным DAT Trendlines, количество спотовых грузов, размещенных на площадке DAT, выросло на 2,2% в марте по сравнению с февралем. Это хорошо.

При этом количество траков на площадке DAT увеличилось на 29,0%. А это не очень хорошо.

Спотовые ставки на Dry vans упали на 2,2% в марте и уже почти на столько же упали в апреле. Ставки на Reefers упали на 3,3% в марте. Только ставки на Flatbed увеличились на 6,9% в марте.

На Truckstop.com аналогичные результаты. Сайт сообщил, что индекс рыночного спроса, соотношение грузов и траков в их системе, упал до самого низкого уровня с декабря 2020 года.

Что касается контрактов, то спад не так очевиден… пока. Американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA) сообщила, что ее индекс тоннажа арендованных траков вырос на 2,4% в марте, что является улучшением восьмой месяц подряд. Как правило, члены ATA – это более крупные перевозчики, которые в основном перевозят контрактные грузы.

Затем идет стоимость топлива. Цены на дизель совершенно не улучшают ситуацию.

В марте 2020 года средняя цена на дизель по стране составляла 2,85 доллара за галлон, и она упала до менее чем 2,40 доллара, поскольку ограничения, связанные с COVID-19, снизили спрос. К марту 2021 года средняя цена за галлон выросла до 3,07 доллара. В марте 2022 года она выросла до 5,25 доллара, увеличившись более чем на 71%.

Российское вторжение в Украину повлияло на мировые цены на нефть. На Россию приходится примерно 11% мировых поставок – она конкурирует с Саудовской Аравией за второе место (США — первое).

Еще одна проблема, которая, вероятно, сильнее повлияет на грузоперевозки, — это инфляция. В феврале индекс потребительских цен вырос на 7,9% за последние 12 месяцев, -темпы, невиданные с 1980-х годов. Ожидается, что в марте это число будет выше.

Цены на нефть, безусловно, способствуют росту цен, но не являются причиной всего этого. Не считая продуктов питания и энергии, индекс потребительских цен вырос на 6,4%.

Сельскохозяйственные регионы Украины выращивают большую часть зерна, используемого в Европе. Поскольку война продолжается, может быть трудно получить сельскохозяйственное оборудование, корма и удобрения, поэтому может пострадать урожайность. Кроме того, Украина экспортирует полезные ископаемые. Пятьдесят процентов мировых поставок неона, вещества, необходимого для производства полупроводников, приходится на Украину.

Теперь вернемся к COVID-19. Вариант COVID-19 «Стелс-Омикрон» распространяется по Китаю. Исследовательская фирма Gavekal Dragonomics, которая занимается анализом и освещением экономики Китая, сообщила, что в 87 из 100 крупнейших по объему производства городов Китая введены ограничения, а многие полностью закрыты. Производство во многих секторах остановилось.

Все это усугубляет инфляцию и негативно влияет на грузоперевозки.

Отраслевые аналитики изучают данные, пытаясь предсказать, когда рынок войдет в цикл спада и насколько серьезным он будет. В статье Freightwaves от 14 апреля был заголовок: «Тракдрайверам грозит очередная бойня». В публикации от 3 апреля на веб-сайте Wolf Street, принадлежащем аналитику Вольфу Рихтеру, отмечалось, что «начался следующий этап в цикле бума-спада грузоперевозок».

В пресс-релизе ACT от 18 апреля говорится, что рынок грузовых перевозок переходит от среднего к позднему циклу. Президент ACT и старший аналитик Кенни Вьет считает, что неблагоприятные прогнозы могут быть преувеличены.

Независимо от того, является ли грядущий спад «бойней» или «поверхностной коррекцией», все согласны с тем, что условия в грузоперевозках скоро станут более жесткими.

Насколько все будет плохо и как долго это продлится, станет ясно в ближайшие месяцы.