Как без новых траков и тракдрайверов увеличить производительность в грузоперевозках

Как грузовая отрасль с ограниченными мощностями может увеличить производительность без доступа к новым тракдрайверам и даже тракам?

Этот вопрос рассмотрели во время последнего вебинара FTR, который был посвящен повышению производительности неавтономных транспортных средств. В дискуссии приняли участие Том Альбрехт, финансовый директор и директор по доходам Reliance Partners Insurance, Аарон Терразас, директор по экономическим исследованиям Convoy, и Грир Вудрафф, старший вице-президент JB Hunt.

Альбрехт предсказал, что беспилотные траки не станут важным фактором в его жизни, в то время как Вудрафф согласился с тем, что нормативные требования, общественное сопротивление и способность OEM-производителей производить автономные траки в больших масштабах – все это препятствия, которые не удастся преодолеть в ближайшее время.

Итак, учитывая, что беспилотные траки вряд ли окажут какое-либо существенное влияние на пропускную способность в краткосрочной перспективе, как отрасль, изо всех сил пытающаяся привлечь тракдрайверов и закупить оборудование из-за проблем с цепочкой поставок, будет удовлетворять краткосрочный спрос на перевозки?

Все согласны с тем, что отрасли необходимо лучше использовать то, что есть в наличии. Вудрафф сказал: «Я считаю, что у нас много тракдрайверов. Мы не очень хорошо распоряжаемся этим ресурсом».

Он заявил, что нынешняя нехватка тракдрайверов обусловлена ​​временными проблемами, связанными с пандемией, а также такими проблемами, как изменение покупательских тенденций и легализация марихуаны в сочетании с введением Центра обмена информацией по наркотикам и алкоголю. Вудрафф отметил, что только из-за одного Центра обмена информацией были отстранены от работы более 50 000 коммерческие водителей, которые еще даже не приступили к процессу возврата к работе.

Альбрехт отметил, что нынешняя «проблема, связанная с тракдрайверами» совпадает с более широкими проблемами, связанными с рабочей силой, с которыми сталкиваются как поставщики транспортных услуг, так и их клиенты-грузоотправители – они изо всех сил пытаются найти работников на склады и на причалы.

По словам Вудраффа, отрасль может многое сделать для повышения производительности имеющихся ресурсов: ускорить погрузку и разгрузку, увеличить количество операций drop-and-hook, сделать график более гибким и разрешить парковку на территории объектов.

Вудрафф также является сторонником цифровых платформ сопоставления грузов, которые будут более эффективны при сопоставлении имеющихся грузов с грузоподъемностью. Он хотел бы видеть более широкое использование этих платформ для согласования грузов, чтобы можно было быстро найти лучшего тракдрайвера для каждого груза.

Терразас заявил, что индустрия обсуждает эти решения в течение длительного времени, и проблема заключалась в их внедрении. Исследования, проведенные Convoy, показывают, что увеличение операций drop-and-hook на 1% приравнивается к добавлению 10 000 тракдрайверов.

На вопрос, помогли ли недавние изменения в правилах рабочего времени в США увеличить производительность, Вудрафф ответил, что этого не ожидалось. По его словам, они действительно предоставили тракдрайверам больше свободы в том, как они управляют своим рабочим днем, но это мало повлияло на повышение производительности.

По словам Альбрехта, единственное, что может оказать наибольшее влияние на производительность в грузоперевозках, – это поведение и честность. Он объяснил, что перевозчикам необходимо постоянно отслеживать поведение грузоотправителей и менеджеров тракдрайверов. «Будьте честны с тракдрайверами в отношении состояния вашей сети, объемов грузоперевозок, того, когда они собираются вернуться домой, и всегда помните, что у тракдрайверов есть сверхъестественная способность определять, когда их обманывают», – добавил он.